Après plusieurs centaines de millions enterrés dans les études de faisabilité, des descentes sur le terrain et une foultitude de réunions, le gouvernement opte pour une solution facile. Un second pont à 10 mètres seulement de l’actuel. Décryptage.

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Le 16 avril 2003, le gouvernement crée le Comité interministériel de coordination et de suivi pour les études de faisabilité relatives à la réalisation d’une voie de contournement de la ville de Douala avec franchissement du Wouri. Les membres de ce comité, enthousiastes, se mettent à l’ouvrage. Ceux-ci, tout comme ceux du Comité interministériel de pilotage des travaux de réhabilitation du pont du Wouri, créé le 6 juin 2003 se retrouvent à Douala le 10 septembre 2003 pour les travaux de leurs premières sessions qui durent trois jours. Le cadre de travail est fixé. Le chronogramme déterminé.

Ces comités sont pilotés par Emmanuel Bondé (l’actuel ministre de l’Industrie, des mines et du développement technologique), alors secrétaire d’Etat aux Travaux publics. Le fort déploiement des hauts fonctionnaires, autorités administratives locales et dignitaires du secteur privé donnent à espérer.

«Le deuxième comité a été créé à la suite d’un constat fait par le gouvernement que le premier pont était dépassé », rappelle Emmanuel Bondé, avant d’ajouter «De plus, la conjonction des développements envisagés pour le port de Limbe, des projets urbains d’envergure contenus dans le schéma directeur d’aménagement urbain de la ville de Douala, et du développement de l’industrie, génèrent un besoin de prise en considération de l’accroissement du trafic accédant à la ville de Douala ainsi que du trafic de transit ». Entre 2003 et 2008, les membres de ce comité se retrouvent environ huit fois, dans la salle Tobie Kuoh de la Communauté urbaine de Douala (Cud).

Projet monté par le gouvernement

Ces derniers tablent sur un projet monté par le gouvernement. A savoir, la construction d’un deuxième pont avec des itinéraires supplémentaires d’accès et un projet de création d’un itinéraire périphérique comportant un troisième franchissement du Wouri. Les études sont confiées à Thales Enginnering, Beta Consult, Sodeteg Cameroun. Où doit-on construire le second pont ? C’est l’épineuse question qui revient régulièrement pendant les travaux. Les membres du comité y consacrent plus de cinq sessions. A Bekoko ? Dibombari ? Le consensus n’est pas facile à trouver.

Entre-temps, les travaux de réhabilitation évoluent en accordéon. Ce qui énerve davantage les habitants de Bonaberi soumis à un régime drastique, avec l’interdiction de la « vieille dame», le nom de l’actuel pont sur le Wouri, aux taxis. Du côté du comité en charge de la voie du contournement, les choses n’évoluent pas non plus. Après quelques sessions plus ou moins inopérantes, un lieu est finalement proposé. Il s’agit de Yassem, une localité située après Dibombari. D’après les chargés d’études du ministère des Travaux publics (Mintp), la largeur du fleuve Wouri dans cet endroit est de 600 mètres, ce qui est un avantage. La voie de contournement, expliquent-t-ils, doit donc commencer au carrefour Bomono Ba Mbengue. Une descente sur le terrain permet de prendre le pouls du site. C’est ce site qui est retenu.


Problème de financement

Finalement, l’étude pour la construction d’un deuxième pont sur le fleuve Wouri du côté de Yassem est bouclée en février 2008, tout comme celle de la voie de contournement. Le rapport est transmis au Mintp le 10 décembre 2008. Sous la pression du secteur privé et mêmes des autorités locales de Douala qui, deux jours plus tôt, n’ont pas été du tout tendres vis-à-vis du gouvernement. Au cours d’une réunion de crise tenue le 8 décembre 2008 à la base Razel de Bonaberi, le Groupement inter patronal du Cameroun (Gicam) monte au créneau. En réclamant vertement le second pont.

Tout comme Edouard Etonde Ekoto, alors délégué du gouvernement auprès de la Cud et Gounoko Haounaye, gouverneur de la province du Littoral à l’époque. Après la restitution de l’étude de faisabilité, reste alors le problème de financement du projet. Les chargés d’études l’évaluent à 85 milliards FCfa. C’est ici que le projet s’achève en queue de poisson. Trois options de financement sont présentées par le consultant d’Egis Route, Thierry Lestoille au cours de son exposé. L’option partenariat où l’ouvrage est entretenu pendant 30 ans par un partenaire privé, le Cameroun devant apporter une partie du financement dans l’immédiat ; la conception/réalisation où l’Etat doit apporter le total du financement dans l’immédiat, supporter tous les coûts d’exploitation et d’entretien chiffrés à environ 9 milliards ; la concession qui coûte moins cher à l’Etat, mais reviendrait encore plus cher avec le péage qui nécessite d’autres investissements.

Le gouvernement entretient le flou de décembre 2008 jusqu’au malheureux incident qui a paralysé la circulation il y a quelques mois. Concrètement, c’est pour 85 milliards qu’un projet aussi capital que celui de la voie de contournement de la ville n’a pu être réalisé à Douala. Pourtant, le second pont qui sera à 10 mètres de l’actuel va même coûter plus cher, près de 120 milliards, et ne va pas résoudre l’équation d’embouteillages dans le secteur de Bonaberi. « Au contraire, avec deux ponts côte à côte, ces embouteillages seront plutôt infernaux, car il y aura une marée humaine dans chaque point de chute », présage un opérateur économique.

« Pour moi, le projet d’une voie de contournement était l’idéal, car quelqu’un qui sort de Nkongsamba et qui va à Bonamoussadi, par exemple, ne devrait plus avoir besoin de passer par le rond point de Deido comme c’est le cas actuellement », ajoute-t-il. Malheureusement, ce sera toujours le cas. Pendant longtemps encore. Car, ce projet n’est plus à l’ordre du jour. Il a été abandonné. Après avoir englouti plusieurs centaines de millions dans les études de faisabilité, les descentes sur le terrain et une kyrielle de réunions qui, finalement, se sont avérées inutiles.

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